Foto: Yannik Markworth

Zeigt her eure Füße

2013

Wir versuchen zunehmend, uns regionaler und saisonaler zu ernähren. Das ist gar nicht so leicht, denn die Kilometerzahl, die ein Produkt vom Hersteller bis zum Supermarkt hinter sich legt, sagt nicht immer etwas über die Umweltbelastung aus. Den größten Anteil am CO2-Fußabdruck eines Produkts hat oft sogar erst der Weg vom Einkauf in die Küche.

Samstagmorgen, sechs Uhr, im Frankfurter Stadtteil Bornheim. Das wenige Licht, das den Weg durch die Wolken findet, lässt die leeren Straßen des Viertels dunkelblau erscheinen. Wer jetzt auf den Beinen ist, scheint die Nacht durchzecht zu haben und auf den letzten Metern zum ersehnten Bett zu sein. Nur am Bornheimer Marktplatz herrscht geschäftiges Treiben. „Ohne Kaffee geht nichts!“, ruft Adem, ein Mann mit Schnauzbart und lichtem schwarzen Haar, einer jungen Frau gut gelaunt zu, die dem Bäcker gegenüber ein erstes Getränk entlocken konnte. Der Obst- und Gemüsehändler ist schon seit 1 Uhr auf den Beinen und gerade damit beschäftigt, Aprikose für Aprikose auf seinem Verkaufstisch zu drapieren.

Wo Adems Aprikosen herkommen? Aus Billigheim-Ingenheim in Rheinland-Pfalz sagt der Händler, aber er hat sie in der Nacht in der Frankfurter Markthalle gekauft. Und die Limetten? Auf dem Karton steht, dass sie in Mexiko angebaut wurden. Ob sie jedoch mit dem Schiff oder mit dem Flugzeug nach Deutschland gekommen sind, weiß Adem nicht mit Sicherheit. „Aber die Qualität ist sehr gut und der Preis stimmt“,  sagt er. Das sei ja schließlich das Wichtigste.

Da mag der Händler recht haben, aber immer mehr Verbraucher wollen ihre Klimabilanz verringern und deshalb wissen, welche Menge an Kohlenstoffdioxid Produktion und Transport ihrer Lebensmittel hinterlassen. Oder umgangssprachlich: wie groß der CO2-Fußabdruck eines Produkts ist. Laut einer Studie des gemeinnützigen britischen Unternehmens Carbon Trust würden 47 Prozent aller Konsumenten lieber ein Produkt kaufen, das einen niedrigen CO2-Wert ausweist, als ein Produkt ganz ohne CO2-Label. 21 Prozent wären sogar bereit, mehr dafür zu bezahlen. Doch trotzdem zweifeln die meisten an der Glaubwürdigkeit und Vergleichbarkeit solcher Label. Wer kann schon garantieren, dass kein Gramm Kohlenstoff unbemerkt in die Atmosphäre verpufft ist und deshalb im Label nicht berücksichtigt wird? Je nach Produkt gibt es schließlich den ein oder anderen Zwischenproduzenten und Unterhändler – und gerade wenn die außerhalb der Europäischen Union sitzen, ist es denkbar schwierig, ihre Emissionen bis ins Detail nachzuverfolgen.

Und dann sind Produktion und Lieferung ja längst nicht die einzigen Umweltsünder. Wir, die Konsumenten, haben nicht nur die Verantwortung für die Wahl, was wir einkaufen und konsumieren, sondern auch dafür wie wir das tun. Geht es zu Fuß oder mit dem Auto zum Supermarkt? Brauchen wir wirklich täglich Fleisch, das eine besonders schlechte CO2-Bilanz hat? Und ist der eine Bio-Blumenkohl es wirklich wert, 30 Kilometer bis zum Bauernhof im Umland zu fahren? Manchmal ist der Weg zum Laden und zurück gar schlechter für die Umwelt als der gesamte Lieferweg.

Produktfussabdruck nicht vergleichbar

Aber zurück zu den CO2-Labels. Auch Bernd Steffensen von der Sonderforschungsgruppe Institutionenanalyse der Hochschule Darmstadt, kurz Sofia, sieht Kennzeichnungen auf Produkten kritisch: „Es ist schwer, einheitliche und vergleichbare Kriterien für ein solches Label zu bestimmen.“ Auf Regionalität allein kommt es ihm zufolge etwa nicht an: Wenn Äpfel vom Bodensee für die Wintermonate gekühlt werden, können sie im Januar ohne Weiteres einen größeren CO2-Fußabdruck aufweisen als die Äpfel, die frisch mit dem Schiff aus Neuseeland angeliefert werden. „Oder noch schlimmer: Ein beliebiger Hersteller, der mit Chemikalien arbeitet, hat vielleicht eine Abwasseraufbereitungsmaschine und deshalb eine schlechtere CO2-Bilanz, während derjenige mit dem geringeren Wert womöglich alles in den Bach leitet.“

Die Forscher rund um Steffensen versuchen, für einige ausgewählte Produkte aus kleinen und mittleren Unternehmen den tatsächlichen CO2-Fußabdruck, oder auf Englisch Product Carbon Footprint (PCF), zu bestimmen. Ein Fallbeispiel, das Sofia auf seinen Kohlenstoff-Fußabdruck untersucht, ist ein Weißwein aus Bad Kreuznach. Dazu haben sie die gesamte Produktionskette unter die Lupe genommen – das heißt vom Anlegen der Weinbergsfläche über das Anpflanzen der Rebstöcke, die Pflegematerialien und die Lese bis hin zum Abfüllen und Einkellern. Auch den Weg, den der Riesling danach noch bis in die Geschäfte nimmt, und die Entsorgung der Verpackungsmaterialien haben die Forscher auf ihre Emission untersucht. Als Ergebnis stand am Ende ein Kilogramm sogenannter Kohlenstoffdioxid-Equivalente pro 0,7-Liter-Weinflasche. Zum Vergleich: Das untersuchte Bier aus einer lokalen Brauerei hingegen hat einen PCF von 270 Gramm auf eine Halbliterflasche.

Die bisherigen Ergebnisse der Sofia-Studie zeigen allerdings vor allen Dingen eines: Dass der Umfang des Vorhabens, für jedes Produkt den genauen PCF zu bestimmen, jeglichen Rahmen sprengt. Zum einen müssen die Bestandsaufnahmen für die einzelnen Produkte direkt vor Ort durchgeführt werden. Um den PCF des Bad Kreuznacher Weißweins zu bestimmen, sind die Forscher etwa beim Anbau im Weinberg dabei gewesen. Das größte Problem ist jedoch die Zuliefererkette, denn zum einen ist die oft nicht eindeutig nachzuvollziehen und zum anderen ist nicht jeder Zulieferer bereit, seine Daten herauszugeben. „Der Aufwand ist unfassbar groß und für jedes Produkt auf dem Markt wohl kaum zu stemmen“, sagt Steffensen. Eine eher ernüchternde, aber kaum überraschende Feststellung.

Acht Uhr, inzwischen ist der Bornheimer Markt fertig aufgebaut. Nostalgisch anmutende, grün-weiß und rot-weiß gestreifte Markisen reihen sich aneinander, hier ein Käsehändler, dort ein Blumenstand. An Adems Obststand steht eine Frau mit langem, hellbraunem Haar, Brille und braungebrannter Haut. Silvia Reuter-Wohlfarth probiert eine Pflaume, während der Obsthändler bemerkt: „Sie sehen so anders aus, waren Sie im Urlaub?“ Tatsächlich, sie war in Italien, mit dem Flugzeug. Einmal im Jahr fliegt die Verkehrsfachwirtin mit ihrer Familie in den Süden. Bei Lebensmitteln achte sie hingegen „in aller Regel“ darauf, wo sie herkommen, sagt sie. Leider sei das nur nicht immer einfach mit den Wünschen ihrer Kinder in Einklang zu bringen. „Die lieben zum Beispiel die Apfelsorte Jazz und die gibt es meines Wissens nach nur aus Australien.“

Die letzte Meile

Zum Markt ist Reuter-Wohlfarth heute zu Fuß gelaufen, er liegt um die Ecke. Den wöchentlichen Großeinkauf, der am Nachmittag ansteht, erledigt sie allerdings mit dem Auto. „Das geht ja nicht anders“, sagt sie und zuckt mit den Schultern. Dafür fährt sie in den Großmarkt Metro, der knapp zehn Kilometer von der Wohnung entfernt liegt.

Solche Strecken zum Einkauf seien nicht ungewöhnlich, selbst für Städter nicht, sagt Elmar Schlich, Professor für Prozesstechnik in Lebensmittel- und Dienstleistungsbetrieben an der Justus-Liebig-Universität Gießen. Mit seiner Arbeitsgruppe hat er den Einfluss des Endverbrauchers auf die Klimarelevanz von Prozessketten, den Consumer Carbon Footprint (CCF), untersucht.

Die sogenannte „letzte Meile“ steht in der Logistik eigentlich immer für die letzte Strecke, die ein Produkt zurücklegt, herunter von den Autobahnen, Schienen und Schiffen, hinein in die Stadt, hin zum Supermarkt. Sie gilt als das Sorgenkind der Branche: Da Kraftfahrzeuge im Vergleich zu den meisten anderen Transportmitteln sehr viel Kohlenstoffdioxid in die Atmosphäre abgeben und der Platz in den Lastwagen zudem noch selten ausgereizt wird, erhöht sich der CO2-Wert eines Produkts oft auf den letzten Metern noch einmal drastisch.

Die Ergebnisse mehrerer Studien der Arbeitsgruppe rund um Schlich könnten diesen Begriff nun jedoch revolutionieren – aber leider nicht im positiven Sinne. Denn sie haben gezeigt: Der CO2-Fußabdruck, den die Konsumenten vom Supermarkt bis nach Hause hinter sich lassen, ist nicht selten größer als der der gekauften Waren. Der Weg zum Einkauf und zurück belastet Lebensmittel in Deutschland zusätzlich im Schnitt mit etwa 300 Gramm Kohlenstoffdioxid pro gekauftem Kilogramm. Wenn der Käufer zu Fuß oder mit dem Rad einkaufen geht, liegt der Wert seiner Umweltbelastung bei 0. Aber es gebe auch solche, die weit über dem Durchschnitt liegen, sagt Schlich. 2012 hat die Arbeitsgruppe Einkaufstagebücher von bundesweit 20 Haushalten ausgewertet, bei denen der höchste Wert pro Kilogramm Einkauf gar bei 8830 Gramm CO2 gelegen hat. „Sparsam ist eine möglichst kurze mit dem Wagen zurückgelegte Strecke bei einer möglichst hohen eingekauften Menge“, sagt Schlich.

Der wöchentliche Großeinkauf der Familie Reuter-Wohlfarth mit dem Auto ist also kaum verwerflich. „Ein Problem sind aber richtig gute Brötchen“, sagt Silvia Reuter-Wohlfarth. Die Bäcker der Bornheimer Umgebung findet sie allesamt mittelmäßig. „Dafür fahre ich auch mal etwas weiter“, gibt sie zu.

Während sie sich, bepackt mit Plästiktüten voller Zucchini, von Obst- und Gemüsehändler Adem verabschiedet, bestücken rund 500 Meter weiter im Biomarkt Alnatura die Verkäufer in grünen Schürzen noch die letzten Regale und die ersten Kunden betreten den Laden. Andreas Goss geht auf das Gemüseregal zu und beäugt mit müden Augen Pilze und Zucchini. Über der Schulter trägt er eine große blaue Plastiktasche.

Seit er nicht mehr studiert, kauft der IT-Projektmanager Goss fast ausschließlich Bioprodukte. „Das ist aber natürlich auch sehr teuer“, sagt er. Auf durchschnittlich 600 Euro im Monat seien seine Ausgaben für Lebensmittel seither angestiegen, während sie vorher weitaus geringer ausgefallen seien. In den Supermarkt ist er zu Fuß gegangen. „Ich besitze kein Auto“, sagt Goss. Er fahre meistens Rad und miete sich gelegentlich für längere Strecken einen Wagen.

Eine Einstellung, die unsere Mobilität in Zukunft noch stärker beeinflussen wird (Siehe Seite 22). Goss geht es dabei wie vielen anderen vor allem darum, Kosten zu sparen. Doch wie wir uns fortbewegen, hat auch einen großen Einfluss auf unseren persönlichen CO2-Fußabdruck. Fliegen und Autofahren, aber auch Heizen und Fleischkonsum gelten als die großen Hebel, mit denen sich die eigene Emission verkleinern lässt.

Bio-Kunden fahren weitere Strecken

Eine weitere Studie der Gießener Arbeitsgruppe um Professor Schlich von der Universität Gießen zeigt, dass Kunden von mittelhessischen Biomärkten mit dem Auto oft längere Strecken für weniger Produkte zurücklegen, als Kunden anderer Supermärkte. Bei der Studie verursachten sie etwa ganzes Kilogramm CO2 pro Kilogramm Bioprodukte – viel mehr als die oben bereits genannten durchschnittlichen 300 Gramm. „Kunden von Biomärkten fahren häufig mit spritfressenden Großfahrzeugen und legen mit denen weitere Strecken zurück, da Biomärkte noch verhältnismäßig rar gesät sind“, so Schlichs Begründung. Wer etwa vom Land komme, müsse extra in die Stadt, andere führen zum Hofladen im Umland. Auch habe mancher Bioladen längst nicht alle Produkte, die ein Supermarkt anbiete, sodass die Konsumenten oftmals sogar zwei verschiedene Ziele anfahren würden.

Doch Ausnahmen bestätigen die Regel: Die Mittelwerte dürfen auch hier nicht darüber hinwegtäuschen, dass es bei den befragten Bio-Kunden sehr große individuelle Unterschiede gibt: von 0 bis 38 900 Gramm Kohlenstoff pro Kilogramm Einkauf. „Auch wenn diese Zahlen nur für Mittelhessen gelten, sollten wir uns das auf der Zunge zergehen lassen“, sagt Schlich.

Biomarktkunde Goss für seinen Teil hinterlässt, nach seiner Mobilität zu urteilen, wahrscheinlich einen verhältnismäßig kleinen CO2-Fußabdruck. Beim Einkauf achtet er hingegen weniger auf den Transportweg, den ein Produkt hinter sich gelegt hat, sondern vor allem auf seine Gesundheit, sagt er. „Regional heißt ja oft auch saisonal“ – und damit vitaminreich. Dementsprechend legt er neben Brötchen und Aufstrichen auch ein Schälchen Weintrauben aus Deutschland auf das Alnatura-Kassenband. Er will seine Freundin mit einem Frühstück im Bett überraschen. Denn während die Händler vom Bornheimer Markt schon beginnen, ihre übrige Ware wieder einzupacken, schläft sie noch fest.

 

Foto: Yannik Markworth

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